Políticas públicas en gobiernos refuerzan esta narrativa. Restricciones de circulación en centros urbanos coartando la libertad de circulación a vehículos a gasolina o Diesel, impuestos especiales a vehículos de combustión, prohibiciones de venta de nuevos coches de gasolina con solo 5 años de antigüedad y subsidios masivos a eléctricos se justifican a menudo con un tono de urgencia moral. Quienes no pueden o no quieren cambiar de vehículo quedan retratados, como malos o perversos.
Según la perspectiva progresista (woke, progre), el transporte por carretera es una de las principales fuentes de emisiones de CO₂ y de contaminación local (NOx, partículas). Argumentan que la electrificación es una herramienta clave para cumplir objetivos climáticos y mejorar la calidad del aire en las ciudades. La presión social y normativa desde el Estado se presenta como necesaria porque el cambio voluntario sería demasiado lento y existe la barrera de los que disciernen en su pensamiento. En este marco, criticar el coche de gasolina forma parte de una estrategia más amplia de descarbonización que incluye también la carne, los vuelos o el consumo energético doméstico.
Primero la cruda verdad, el fracaso del coche eléctrico
Durante años, desde despachos de cristal y con trajes elegantes, se intentó imponer la idea de que el motor de combustión era un error del pasado y que el futuro 100 % eléctrico representaba la salvación. Se vendió la promesa de baterías baratas de mantener, prácticas para el día a día y capaces de resolver los problemas ambientales. Hoy esa arrogancia corporativa se traduce en pérdidas de 114 mil millones de dólares. Las marcas han aprendido por las malas que el cliente es quien realmente marca las reglas del juego.
Para dimensionar el desastre financiero basta mirar detrás de las líneas de producción. No se trata solo de dejar de ganar dinero: se habla de una fuga de capital sin precedentes en la historia de la industria. Solo los gigantes de Detroit pierden de media unos 20.000 dólares por cada coche eléctrico que logran vender. ¿Cómo es posible que un vehículo de 80.000 dólares genere pérdidas?
La respuesta está en la soberbia manufacturera. Durante más de un siglo la industria perfeccionó la fabricación de chasis, motores y transmisiones hasta alcanzar economías de escala casi perfectas. De repente, los ejecutivos decidieron tirar todo ese conocimiento a la basura para construir plataformas dedicadas desde cero. Montar un eléctrico no consiste en quitar el motor de gasolina y meter unas baterías. Hay que rediseñar toda la arquitectura del vehículo para alojar un pack de litio de media tonelada, preferiblemente en el suelo, lo que exige prensas gigantescas, aleaciones especiales de aluminio y sistemas de refrigeración líquidos extremadamente complejos para evitar fallos térmicos catastróficos. Forzar este cambio en menos de diez años fue el equivalente ingenieril a levantar un edificio sobre un pantano de subsidios gubernamentales. Mientras el dinero gratis fluyó, el terreno parecía firme. Cuando se acabó, el edificio se vino abajo. Las líneas dedicadas a vehículos eléctricos operan actualmente a un tercio de su capacidad, lo que en manufactura equivale a una sentencia de bancarrota técnica. De ahí los despidos masivos y la cancelación de proyectos y plantas enteras.
El golpe al bolsillo no termina en la infraestructura. Las compañías de seguros y la depreciación completan el panorama. En un coche tradicional un golpe se repara enderezando chapa y cambiando piezas. En los eléctricos, la obsesión por ahorrar peso y espacio llevó a las baterías estructurales, que forman parte del chasis. Cualquier deformación milimétrica del pack hace que la aseguradora declare el vehículo pérdida total por riesgo de incendio. Los seguros se han vuelto astronómicamente caros. Con el tiempo, los ciclos de carga y descarga degradan la química de las celdas de forma inevitable. Después de ocho o diez años el reemplazo de la batería cuesta casi tanto como un coche compacto nuevo, por lo que el mercado de segunda mano se desploma.
El daño más profundo de esta electrificación forzada no está solo en las cifras de Wall Street, sino en la identidad de las marcas. Fabricantes con un siglo de legado en alto rendimiento se vieron obligados a producir electrodomésticos sobre ruedas: productos fríos, aburridos y sin alma que alejaron a su base de aficionados más leales. El mayor insulto a la inteligencia del entusiasta es poner sonidos de escape falsos a un deportivo eléctrico. Sentarse al volante de un verdadero “muscle car” (autos V8 o V12) o de un deportivo de raza no es solo oír ruido: se sienten los pulsos de cada combustión, la vibración del cigüeñal, la succión del aire y ese leve temblor del chasis que indica que la máquina está viva. Acelerar a fondo en uno de estos “batidoras” produce un zumbido agudo y un empuje lineal muy rápido, pero completamente estéril, como calentar carne en un microondas cuando se prefiere la parrilla.
Mientras las marcas tradicionales pierden miles de millones intentando corregir el desastre estratégico, los fabricantes chinos producen eléctricos a ritmo acelerado con una filosofía opuesta: no venden emociones ni deportividad falsa, sino movilidad básica, barata y rápida. Esperan pacientemente a que Occidente se asfixie financieramente por su propia soberbia para inundar después el mercado con opciones de bajo coste y carácter desechable.
El daño al medio ambiente se intensifica con los coches eléctricos
El crecimiento de la demanda mundial de electricidad —impulsado por la electrificación del transporte (vehículos eléctricos), la industria, la climatización, los centros de datos y el aumento del consumo en general— genera impactos ambientales complejos. Estos dependen en gran medida de cómo se produce esa electricidad adicional: con fuentes fósiles, renovables, nuclear o una combinación de ellas. Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), la demanda eléctrica global crece a un ritmo significativamente superior al de la energía total (alrededor del 3-4 % anual en los próximos años), lo que multiplica las presiones sobre el sistema energético.
Si la energía se cubre con carbón o gas natural automáticamente se entiende que la extracción y quema de estos recursos naturales deberá ser mayor, ya la energía que depende de estos recursos está en un 40%. En el tema de los biocombustibles un mayor aumento en áreas agrícolas para la siembra y cosecha de Recursos naturales y su tratamiento ocasionará desde luego una nueva expansión de la frontera agrícola, una consecuencia de esto es la Tala y quema que es el método más frecuente para limpiar el terreno de árboles y arbustos. En varias regiones se le conoce como chaqueo. La tierra queda desprotegida frente a la lluvia y el viento, lo que reduce su valor natural con el tiempo.
Problemas energéticos ante la escasez y la sobrecarga de la red debida al incremento de la carga de vehículos eléctricos
El aumento en el volumen de vehículos eléctricos está elevando de forma notable la demanda de electricidad, lo que genera tensiones en las redes de generación, transmisión y, especialmente, de distribución. Aunque a escala global los eléctricos aún representan una fracción pequeña del consumo total (alrededor del 0,7-1 % en 2024-2025, según la Agencia Internacional de la Energía), su impacto se concentra en horarios y zonas concretas, lo que puede provocar escasez local, congestión y riesgos de inestabilidad.
El volumen mundial de vehículos eléctricos consumió unos 180-250 TWh en 2024-2025. Las proyecciones de la IEA indican que esta cifra podría cuadruplicarse o más hacia 2030 (alrededor de 780 TWh) y superar los 1.500 TWh en 2035 en escenarios de políticas actuales. En regiones con alta adopción, como Europa o China, la participación de los eléctricos en el consumo eléctrico total podría alcanzar el 4-5 % o más en la próxima década.
El problema principal no es solo el volumen anual, sino la coincidencia de las cargas. La recarga residencial nocturna o vespertina (cuando muchos conductores llegan a casa) se superpone con los picos tradicionales de demanda (aire acondicionado, calefacción, iluminación). Estudios muestran que la demanda neta máxima puede aumentar entre un 25 % y un 50 % en escenarios de alta electrificación si la carga no se gestiona. En Australia, por ejemplo, se estima que el transporte por carretera podría convertirse en la mayor carga nueva del siglo y, sin control, duplicar o triplicar los picos vespertinos.
Sobrecarga de la red de distribución local
Las redes de distribución (transformadores de barrio, alimentadores y líneas de baja tensión) son las más vulnerables. No se diseñaron para absorber cargas concentradas y de alta potencia. En California, análisis proyectan que el 50 % de los alimentadores estarán sobrecargados hacia 2035 y hasta el 67 % en 2045, con una necesidad de ampliación de capacidad de unos 25 GW y costes estimados entre 6.000 y 20.000 millones de dólares. Los transformadores residenciales, pensados originalmente para cargas modestas, envejecen más rápido, sufren sobrecalentamiento y pueden fallar cuando varios cargadores de nivel 2 (7 kW o más) operan a la vez en la misma calle.
En zonas urbanas densas o barrios con alta penetración de eléctricos, se registran caídas de tensión, distorsión armónica y disparos de protecciones. Un solo cargador ultrarrápido puede equivaler a la demanda de decenas de viviendas; cuando varios coinciden, la presión local se multiplica. En España, datos recientes de la red de distribución indican que más del 80 % de los nudos con tensión superior a 1 kV ya están saturados, lo que dificulta o impide conectar nueva demanda (incluida la de puntos de recarga) sin refuerzos previos. En la red de transporte, solo alrededor del 25 % de los nudos mantienen capacidad libre.
Limitaciones de transmisión y generación
Incluso cuando hay generación suficiente (especialmente renovable), la capacidad de transmisión puede actuar como cuello de botella. Estudios en Estados Unidos muestran que la congestión de las líneas limita la entrega de electricidad limpia a las zonas de carga, reduciendo los beneficios climáticos de la electrificación. Sin ampliaciones específicas de transmisión, gran parte del potencial de reducción de emisiones se pierde.
En periodos de alta demanda combinada (eléctricos + centros de datos + electrificación de calefacción e industria), se incrementa el uso de plantas de respaldo de gas o carbón, elevando costes y emisiones temporales. En algunos sistemas europeos se ha observado saturación de nudos, vertido de energía renovable no integrable y precios elevados por desequilibrios.
Riesgos de escasez, inestabilidad y costesSi la carga no se gestiona, aumentan los riesgos de apagones parciales (brownouts), caídas de tensión prolongadas y fallos de equipos. Los plazos de entrega de transformadores se han alargado (hasta dos años en algunos casos) y sus precios se han multiplicado, lo que retrasa las actualizaciones. Los costes de refuerzo de la red se trasladan en buena medida a todos los consumidores a través de las tarifas.
Además, la demanda de los eléctricos se suma a otros crecimientos intensivos (centros de datos de inteligencia artificial, industria electrificada), lo que agrava la presión en regiones ya tensionadas. En escenarios no gestionados, el sistema debe sobredimensionarse para cubrir picos poco frecuentes, elevando el coste total de la infraestructura. Un claro ejemplo fue el apagón en la península ibérica del 28 de abril de 2025 fue una interrupción generalizada del suministro eléctrico que afectó principalmente a España y fue en gran parte ocasionada por fallas en la infraestructura, los altos costes de producción y el aumento de energía.
Chatarra tecnológica generada por las baterías de litio desechadas
El volumen de baterías de litio de vehículos eléctricos que llegan al final de su vida útil (y de los restos de fabricación) está creciendo rápidamente. En la Unión Europea se estima que hacia 2030 habrá que gestionar unas 930 kilotoneladas de residuos de la industria de baterías de VE (incluyendo desechos de fabricación y baterías retiradas). En China, país con el mayor parque de eléctricos, se reportaron alrededor de 400.000 toneladas métricas de residuos de baterías de VE en un año reciente; las proyecciones apuntan a 1,69 millones de toneladas en 2030 y hasta más de 22 millones de toneladas en 2040 si no se controla adecuadamente el flujo.
A escala global, se espera que los materiales de baterías disponibles para reciclaje pasen de volúmenes todavía manejables a varios millones de toneladas métricas entre 2030 y 2040. La tasa de reciclaje actual de baterías de iones de litio sigue siendo baja (alrededor del 5 % o poco más en muchos análisis), lo que genera preocupación por la acumulación de residuos.
Estas baterías contienen metales valiosos (litio, níquel, cobalto, manganeso, grafito) pero también materiales tóxicos y presentan riesgos de incendio o explosión si se manipulan incorrectamente. El reciclaje formal (hidrometalúrgico o pirometalúrgico) permite recuperar una parte importante de los materiales y reducir la necesidad de minería primaria, con ahorros de emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, la capacidad de reciclaje instalada va por detrás del crecimiento de residuos en varias regiones, y en algunos países existe un problema significativo de recicladores informales que generan contaminación de suelos, aguas y emisiones tóxicas. La reutilización en segunda vida (por ejemplo, como almacenamiento estacionario) puede retrasar el momento del desecho y generar beneficios climáticos adicionales, pero a largo plazo el volumen de “chatarra” de baterías seguirá siendo un desafío logístico y ambiental importante que requiere ampliar infraestructuras de recogida y reciclaje de forma acelerada.
La ineficiencia del coche eléctrico ante la recarga en carretera
Para empezar, se tuvieron que gestionar millones para estaciones de carga conectadas a la red eléctrica convencional en ciudades y autopistas con infraestructura desarrollada principalmente con fondos públicos (gasto del contribuyente). Sin embargo, en zonas remotas, temporales, de emergencia o con red débil, se emplean sistemas basados en generadores (principalmente diésel) o configuraciones híbridas que combinan varias fuentes. En Estados Unidos, empresas como Larson Electronics comercializan estaciones temporales de carga montadas sobre skids que integran un generador diésel (por ejemplo, modelos de 30 kW con motor Kubota y depósito de 150 galones). Estas unidades se usan en asistencia en carretera, obras, eventos o zonas remotas y ofrecen carga de nivel 2 o superior sin necesidad de conexión a la red. Otro ejemplo es el “ChargePod” creado en 2018 por el ingeniero australiano Jon Edwards en el outback de Western Australia (cerca de Perth y luego en Jurien Bay). Se trataba de un cargador de corriente continua acoplado directamente a un generador diésel.
Durante picos de demanda, se han documentado usos temporales de generadores diésel en estaciones Tesla Supercharger, como el caso de Harris Ranch (California) alrededor de 2015, donde se utilizó un generador de emergencia para alimentar unidades móviles de carga mientras se ampliaba la instalación permanente. Además de los generadores puros, muchas flotas de asistencia (como algunas de AAA en EE.UU. o equivalentes en Europa y Asia) utilizan camiones equipados con bancos de baterías (ESS) o generadores para dar una carga de emergencia suficiente para llegar a la siguiente estación. En Corea del Sur, empresas como Chaevi despliegan camiones de 1 tonelada con almacenamiento y cargadores rápidos que se desplazan a áreas de descanso de autopista sin infraestructura fija.
La gran lección ante el progresismo
La gran lección de estos 114 mil millones de dólares gastados en estos vehículos eléctricos es un principio básico e inquebrantable, LA LEY DEL LIBRE MERCADO. La gente compra lo que necesita, lo que le funciona y lo que quiere y siempre buscará lo que le beneficie al bolsillo siempre y cuando alcance esa necesidad, no lo que se intenta imponer por decreto político. La practicidad y la simpleza siempre es mejor frente a lo complicado. Los vehículos eléctricos son una maravilla de la ingeniería moderna y tienen aplicaciones perfectamente interesantes, trayectos cortos, casa con paneles solares o un “carrito de golf glorificado” para ir a la tienda. No van a desaparecer. Pero la narrativa de que dominarían el mundo en 2030, de que eliminarían el motor de combustión y obligarían a todos a enchufarse en una era, simplemente, una gran mentira. El futuro de la movilidad no lo dictan los foros económicos ni los políticos que nunca han cambiado una rueda. Lo dicta el consumidor final.
Para muchos usuarios de estos vehículos eléctricos presupone un ahorro al bolsillo, por supuesto que sí, pero si detrás saben que esto genera daño al medio ambiente, aumento global de energía, subvenciones y gastos públicos que vienen del contribuyente que pueden ser usados para temas realmente importantes y creo que deberían hacer conciencia y si realmente quieren un mundo mejor deben pensar lo que hay detrás de todo esto antes de adquirir un juguete enorme.
